温州动车灾祸发生后不到8小时，即宣告“车厢内已没生命体征”、救援结束，然后切割车厢，让人费解。我们不知道，黄金救援时间应该是多久，但在铁道部宣布停止救援之后，却仍然发现有生命幸存，就让人不得不质疑停止的草率。尽快通车当然重要，但更重要的理应是对生命的敬畏，难道连事故处置也是“跨越式”的？

多年的合作与积累，加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通与德国西门子……这些世界行业巨擘，一一都成为中国跨越式发展所依靠的“巨人肩膀”。跨越式发展，有机会站在前人的肩膀上，本就是后来者赶超先行者的最优路径。但普通人往往注意到跨越式赶超的无限风光，而忽略了脚下的礁石和险滩。中国高铁引进了好几家的技术，这必然会在系统整合方面有隐忧。以此次事故为例，被撞的是庞巴迪系，撞的是川崎重工系。从北京到福州，动车先走高铁线路，使用CTCS-3信号系统，从杭州转换为普通线路，信号系统切换至CTCS-2。涉及高铁和动车两种轨道系统、两种信号系统，在动车系统内又有多个车型，出错的概率大增。

还有更深的陷阱。速度上去了，但直接配套的材料技术、工艺流程、管理经验、人员素养、组织体系等方面没有跟上，高技术反成问题。最好的情况，高技术的优势得不到发挥，效能上等同于一般技术；最坏的情况，高技术甚至成为安全的最大隐患。动车、高铁不是封闭系统，与外界紧密关联，它们顺利运行受社会基础制度、公共管理方面的系统性制约还要更大。

陷入类似陷阱的又岂止高铁。如中国一线城市建筑、看得见的公共设施之美轮美奂，已把纽约伦敦甩在后面，但几场大雨就将其纷纷打回原形，暴露了看不见的下水道系统及城市治理等短板。

一百多年来中国搞过两次“跨越式发展”，权力动员大量资源来强兵富国，结果都摔得惨不忍睹。一次是晚清洋务运动，另一次是20世纪50年代大跃进，都想用农业时代的管理经验来驾驭工业时代，前者的结果是“亚洲第一强大”海军的覆灭，后者的结果是经济资源的惊人浪费和接踵而至的大饥荒。“跨越式发展”的问题在于：所要应用的高技术、所要达到的高目标，超前于当下公共治理所能支持和驾驭的程度。这是中国的“后发劣势”：好东西你能引进，可由于“水土”问题，我们往往不能发挥其固有效能。

只有当“水土”有所改善，引进的高技术才能更好地被容受，技术的内生能力也会更强。2010年，中国钢产量超过6亿吨，一点也不值得惊奇，但把1959年的钢产量指标定为2700万吨，以那时的技术与管理水平，就只能搞成土法大炼废钢，只能付出血泪代价。

是该从“跨越式发展”迷思中醒来了。缺乏有效制约的垄断部门，很难科学决策。政绩冲动之下，可能带来不可预知的巨大风险。正视中国经济中的政企合一、一家独大等缺陷，正视公共治理的滞后，才能开启生产力第二次大解放之门。