汽车行业主管部门----工业和信息化部副部长苗圩在今年年初的一次公开论坛上表示,2009年中国汽车产业获得超过40%的增长率､1360余万辆的产销规模,主要得益于2009年初政府颁布的三条政策:第一条是1.6升排量以下的轿车减半征收车辆购置税(由10%将为5%),这样带来了超过200万辆增量的规模｡第二条是汽车摩托车下乡带来了微型面包车大约100万的增量｡第三是汽车的以旧换新,政府拿出50亿元,通过以旧换新政策逐步淘汰100万辆旧车｡

从苗圩透露出来的信息,可以很容易判断政府针对汽车产业的刺激政策应是正面效果｡该刺激政策不仅仅帮助中国超越美国成为全球最大汽车市场,更重要的是,它改变了目前国内汽车产业的结构｡

一是汽车消费结构也发生了变化:中低档车的市场份额由前一年的67.2%增长至2009年的71%｡相应地,中高档车及豪华车型的市场份额缩减｡

另外,由于自主品牌在中低端乘用车市场上拥有优势,在汽车产业振兴方案的刺激下,他们的市场份额由前一年的 28.6%增长至30.7%,首次超过日系车市场份额,成为最大赢家｡与此同时,由于丰田在华1.6L以下车型的匮乏,成为2009年中国市场最大输家,市场份额跌去2.01个百分点｡

政策帮助中国汽车产销规模超过日美跃居世界第一,汽车产能也以年均 200万辆以上规模持续增长,其势头将赶超日美两国的合计产能｡本田､大众､宝马､现代等都正在着手投资建新厂｡这也再次引发了人们对中国汽车产业是否过热的争论｡

中国汽车生产能力从1998年的423万辆增至2009年的1,800万辆,增长了3.3倍｡统计各汽车企业发布的产能扩建计划,2010年将进一步增至2,200万辆,预计2015年会上升至3,000余万辆｡

政府主管部门是过热论的主要警示者,他们一直强调谨防汽车业产能过剩,并要求有实力的企业通过兼并重组,而不是通过建新厂来解决解决产能瓶颈问题｡毕竟,中国汽车产业还高度分散,仍有 100多家大大小小的整车生产企业｡

但企业并不认同这一观点,产能利用率的上升是他们辩论的根据:2009年国内汽车行业的整体平均产能利用率达到77%,是过去10年来最高水平,比2008年的59%上升了18个百分点｡最具代表性的是长安汽车董事长徐留平,他判断中国汽车市场可以 "快速成长20年,稳定增长50年",到2020年,中国汽车市场产销规模可能会达到5000万辆｡这实在是个让人吃惊的数字｡从这个角度来看,中国汽车产业不仅不过热,产能准备还远远不足｡

不过很多人担心,2009年的刺激政策会透支未来几年汽车产业的购买力,但是我们应该看到2009年这一波增长来自城乡结合部和农村的刚性需求,人口基数之大有9亿多,比亚迪总裁王传福认为,这足以让中国汽车产业在3到5年内可以保持20%左右的增速｡

然而,汽车行业是否过热､产能是否过剩并不是最重要的｡从宏观层面看,中国汽车产业占 GDP的比重已经由十年前的0.97%上升至2009年末的2.1%;在2009年12万亿社会零售总额中,汽车业的销售额已经超过1万亿,成为第三大贡献者｡对急于想拉动内需的中国政府而言,这是至关重要的｡在可预见的短期内,政府不会轻易取消这一刺激政策,只会在刺激程度上做些微调｡

(作者为《IT世界经理》杂志资深记者,从事汽车产业报道多年)